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来源：尺度商业
面对外界质疑，蔚来继续加码换电。
11月21日，蔚来官方发布消息称，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作，共同推进汽车行业高质量发展和低碳转型。
根据协议，长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型在2025年上市。
蔚来投入多年的换电业务，终于迎来了首位合作伙伴。
此前一天，蔚来汽车CEO李斌的全员内部讲话上了热搜。李斌称，换电这条路非常艰辛，但这是难而正确的事情，“大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务，像阿里、腾讯、亚马逊、微软等的云服务，他们亏损了许多年才最终实现成功。”
换电模式三大争议
在造车新势中，蔚来最大的特色就是“换电模式”。
10月26日，蔚来宣布蔚来已经在全国布局换电站2000座，其中高速公路换电站601座，打通6纵4横8大城市群高速换电网络。
截至11月20日，蔚来汽车全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座。按照规划，今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站。
一直以来，外界对蔚来汽车坚持的换电模式抱有质疑，质疑点主要在于，换电站的投入、兼容性、充电技术飞速发展与换电的必要性等。
成本方面，今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。
虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，蔚来全部2000座换电站固定成本投入将达人民币60亿元。这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。按蔚来汽车今年新增1000座换电站目标计算，仅建站费用投入就高达30亿元。
高成本的换电站，何时能盈利？蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均35-36单，只要能够干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡了”。
根据蔚来数据，换电站日均换电次数超6万次。2000座充电站折合每站每日30次，低于蔚来副总裁沈菲早前的数据。
据券商测算，换电站达到盈亏平衡点，利用率大概在20%时，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。也就是说，需要有更多的车企来发展换电，才能形成规模效应。
换电的另一个问题是兼容性。比亚迪董事长王传福在2022年度股东大会上表示，乘用车领域换电不会是主流，这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。
目前市面上尝试布局换电模式有几家企业，但总体上换电站建设各自为政，行业较为散乱。自2020年以来，国家有关部门持续推进换电站和换电电池包等标准的制定。工信部长辛国斌在今年全球动力电池大会上表示，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
蔚来汽车作为换电模式的主要推行者，主要用于蔚来车主使用。今年 4 月举办的中国电动汽车百人会论坛上，李斌就表示，‘换电服务到了可以对外输出的阶段’，希望其他企业能与蔚来共享、共建充换电基础设施，并透露已有车企在就此事与蔚来进行讨论。
到现在才终于敲定一家：长安汽车，不过真正落地时间要到2025年。
不过，李斌认为，换电是蔚来巨大的先发优势，已经到了可对外开放的时间节点，蔚来汽车会将下一代电池包的标准给到全行业。目前，蔚来汽车还在和4至5家汽车公司洽谈合作。
骑虎难下
“换电这条路非常艰辛。” 李斌称，蔚来汽车的换电相当于亚马逊等互联网科技公司大规模投入的云服务。两者都要建立全国性网络，且投资规模大、投资周期长。而一旦做成能够服务外部客户，后来者想要进入的门槛将非常高。
问题在于，换电并不是新能源汽车必须选项。蔚来换电模式的另一个对手是充电技术，这也多数新能源汽车企业的选择。
今年8月16日，全球动力电池龙头宁德时代发布了基于磷酸铁锂正极材料体系的全新4C超级快充电池，电池充电10分钟，续航400公里。
目前，特斯拉、理想、小鹏、长城、吉利等均在布局快充技术。像小鹏G6使用800V SiC碳化硅高压技术，搭载3C超快充电池包，可最快实现10分钟充电300km。华为与奇瑞联手打造的智界S7，搭配华为800V高压超充，5分钟极速补能200+km，充电15分钟，续航400+km。
很多人会用手机的例子来对比新能源车充电，十几年前大部分手机都是可以换电池的，但现在基本上不用了。
也就是说，快充技术的迅速发展，对换电模式本身存在意义都构成了冲击。如果快充基本实现了和换电同样的时间，那么换电的优势又在哪？李斌所说的“云服务”是不是一个伪命题？
一直以来，李斌用 “长期主义”来说蔚来。2019年，李斌就说“蔚来还是一家刚成立四年的公司，你不可能要求一个四岁的孩子养家。”
今年上半年，李斌回应劝他省着点花钱、适当做减法的提法， “到底用多长时间维度去看我们的投资回报，这个非常重要。”
这一次，李斌又用“投资规模大、投资周期长”来说换电模式，问题是市场还有多少时间是给蔚来的呢？
蔚来换电，如今是骑虎难下的境地，继续投入，困难显而易见，李斌说了很多，而且何时盈利是个问题。不再投入，意味着承认战略不当，可能劝退热衷于换电的潜在车主。
目前，智能电动汽车已是高度内卷的市场。一方面，头部车企们不断融资、合纵连横，拓展自己的势力；另一方面，腰部以下的威马、爱驰、拜腾等新能源车企今年以来陆续陷入困境。
在新能源销量排行榜上此前造车新势力“蔚小理”长期跻身前十，将吉利、长安等一众老牌自主企业甩在身后。如今，吉利、长安、奇瑞等在新能源领域的崛起速度明显加快，对造车新势力及合资品牌都形成了较大且强有力的市场冲击。
而蔚来目前还处于持续亏损状态，而以换电为核心的服务体系建设也被视为蔚来亏损的元凶之一。
最近，一则 “蔚来汽车五年半亏764亿”的消息登上了微博热搜并引发热议。2018年至2022年，蔚来汽车归母净利润分别为-233.28亿元、-114.13亿元、-56.11亿元、-105.72亿元和-145.59亿元。
2023年上半年，蔚来汽车归母净利润亏损109.26亿元，公司近5年半来已累计亏损764亿元。
由于巨额亏损，外界又传出蔚来倒闭传闻。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪在广州车展上回应公司倒闭传闻：“网络上确实有一批人，看不得蔚来好，一轮一轮的唱衰蔚来。可以预测的是，2024年是电车血拼的巅峰年，挺过24年蔚来就知道会不会倒了！”“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。请大家放心地体验和购买蔚来的汽车。”
从目前的财务状况和换电投入来看，蔚来实现盈利，或许还有很长的路要走。
